“La construcción de buques grandes y medianos seguirá creciendo los próximos cinco años”

Karl-Heinz Ruzsitska, representante en Chile de WCL, analizó la industria marítimo-portuaria

Un completo análisis del estado de la industria marítimo-portuaria a nivel mundial, compartió con Mundo Marítimo el experto Karl Heinz Ruzsitska, representante en Chile de WCL Worldwilde Consultants in Logistics, quien se refirió a las diferentes tendencias en importantes temas de interés para la industria como el crecimiento de la construcción naviera, la inversión en materia portuaria y las expectativas que genera América Latina en la industria.

Al referirse al ritmo de la construcción de buques, aporta datos precisos: “las navieras continúan ordenando nuevos buques, por ejemplo, Maersk está construyendo 30 naves, Evergreen 41 y MSC 37. Incluyendo éstos, hay aproximadamente 200 naves de distintos tamaños en construcción o por construir, con una capacidad total de 3 millones de TEUs. Por otro lado, hubo solamente un Scrapping (desguace) de naves por 195.000 TEUs en el año 2015, número que puede aumentar en el 2016. La razón de esta baja cifra fue que los precios por la demolición no fueron muy atractivos y hubo una nueva demanda por naves Panamax. También está aumentando el Idle Fleet (flota ociosa), compuesto actualmente por alrededor de 300 Naves con 1,5 millones de TEUs”.

El experto agrega que “para el 2020 se espera transportar globalmente 161 millones de TEUs, comparado con los 129 millones transportados en 2015. Para el 2016 se estima un volumen de 133 millones de TEUs”.

¿Hay algún indicio de que el pedido de construcción de grandes naves se detenga?
El mercado ha experimentado un gran aumento en la oferta con la llegada de los megabuques, pero la demanda ha disminuido causando un gran desequilibrio en los resultados de las Navieras. Pero aún se estima que la construcción de nuevos buques, de tamaño medio y grande seguirá creciendo durante los próximos cinco años. Las naves de gran tamaño operan entre Asia y el Norte de Europa y los buques medianos se usan para las rutas Trans Atlantic, Trans Pacific o América Latina.

¿Cree que el bajo rendimiento de la economía internacional haga pensar que es innecesaria la inversión en infraestructura portuaria?
En varias partes del mundo se hacen todavía muchas inversiones portuarias para recibir megabuques. En el Norte de Europa ya están operando los nuevos puertos de Wilhelmshaven en Alemania y London Gateway.

En la ruta de Asia al Norte de Europa, donde operan los megabuques, se transportaron en el año 2015 13,7 millones de TEUs y se espera transportar 15,5 millones para el año 2018. Esto es un aumento de 13,1%, que no es menor y por ende se necesita una infraestructura adecuada.

En cada caso se debe evaluar bien los beneficios económicos de las inversiones en los puertos, además de considerar la infraestructura del “hinterland”, el acceso a carreteras y ferrocarriles, que es un punto muy importante.

En ese sentido ¿sigue siendo indispensable pensar en un puerto a gran escala para Chile o ya se trata de una materia más bien, postergable?
En Chile ya se habla del tema del Megapuerto que está previsto, pero aún no se ha determinado donde construirlo. Por otro lado, en el puerto de Valparaíso se va a construir ahora un Shopping Mall en vez utilizar este espacio para una expansión del puerto. Aparte de los problemas portuarios, existen también muchos problemas de infraestructura en Chile como por ejemplo, el acceso a los puertos, el transporte terrestre; que principalmente se hace vía camión, y otros.

¿Seguiremos presenciando grandes fusiones navieras a lo ancho del globo como respuesta a las bajas tarifas?
Como los resultados de las Navieras son todavía muy frágiles, en los últimos años hemos visto las fusiones de Hapag Lloyd con CSAV, Hamburg-Süd con CCNI, ahora CMA-CGM con APL, COSCO con China Shipping, viene Hapag-Lloyd con UASC y ahora se habla de Hanjin con Hyundai, además de otras que pueden seguir.

Para cambiar su fortuna, las navieras deberían centrarse en el negocio de transporte de contenedores, despojarse de sus noncore assets (activos no relacionados al negocio) y vigilar muy de cerca la rentabilidad de los mercados en los que operan, las rutas que navegan y a los clientes con los cuales conducen negocios.

¿Por qué recomienda que las navieras continúen optando por la contenerización, pese al actual contexto económico?
Las Navieras se vuelven más rígidas en la medida en que se orientan más a los resultados, Yield Management (gestión de rendimiento) No tienen espacio para carga sin “Contribución Positiva“.

Ellos continuarán presionando GRIs e implementando nuevos costos adicionales. Por ejemplo, en documentación, LSF, Cleaning Fees (gastos de limpieza), etc., para generar nuevos ingresos.

¿En qué medida ha sido beneficioso para la industria naviera la baja de los precios del bunker?
Probablemente las recientes reducciones en los precios del bunker, no ofrecen una solución permanente, ya que el costo del bunker fue cobrado al cliente con el bunker surcharge, (recargo sobre el bunker), el que siempre fue variable. Hoy las navieras ofrecen más y más tarifas All-In.

¿Con la baja del valor de las materias primas, América Latina deja de ser un lugar confiable donde las navieras puedan proyectar nuevos negocios?
Hoy básicamente toda América Latina está afectado por las crisis políticas y el valor de las materias primas.  De todas maneras, para América Latina está previsto un aumento en volumen de TEUs de 3,3% promedio anual entre el 2015 y el 2020. Para Chile está previsto un aumento de volumen de 2,0 millones TEUs en el año 2015 a 2,3 millones TEUs en el año 2020, que significa un crecimiento del 15%.

Por MundoMarítimo

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