En la Hidrovía hay 2.700 barcazas graneleras, 247 Tanques, 33 Porta contenedores, 380 Remolcadores y 85 Buques autopropulsados

Juan Carlos Muñoz Menna, presidente de la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, expuso la presentación “Proyecciones de Cargas en la Hidrovía Paraguay Paraná y el Desafío de la Integración Regional” en las 4° Jornadas Internacionales Puerto Rosario, que el Ente Administrador Puerto Rosario realizó el 8 de septiembre 2016 en esta ciudad, y alertó sobre la futura presión de las cargas boliviana, paraguaya y brasilera sobre la vital salida del interior de América del Sur al Océano Atlántico.

En la Hidrovía Paraguay – Paraná, se encuentran disponibles 2.700 barcazas graneleras, que en su mayoría cuentan con una capacidad de TRN (toneladas de registro neto) promedio entre 500 y 750 (56% de las embarcaciones). El valor promedio del TRN de todas las embarcaciones de esta categoría es de 649. La capacidad estática total de las barcazas graneleras asciende a 3.694.035 toneladas, dentro de las cuales el 60% corresponde a  las barcazas con un TRN promedio entre 500 y 750.

Para el transporte de combustible, hay 247 las barcazas tanque identificadas, que se encuentran disponibles en la Hidrovía Paraguay – Paraná. El 34% corresponde a barcazas entre 500 y 750 TRN y 35%, entre 750 y 1.000 TRN. El promedio de TRN entre las que se encuentran datos es de 740.

Son 33 las barcazas contenedores que se encuentran a disposición en la Hidrovía, y sobre 29 de estas se cuenta con información fehaciente de sus especificaciones. La mayor cantidad son de gran porte, ya que el 52% presentan más de 750 TRN (donde 9 tienen un TRN superior a 1.000). La capacidad estática total medida en toneladas es de 128.399, y en TEUs es de 4.085.

Los remolcadores y empujadores ascienden a 380, dentro de los cuales 278 (83%) tienen bandera paraguaya. Argentina y Brasil son los otros países que le siguen en esta categoría de embarcaciones. Asimismo, se identificaron 85 embarcaciones de carga autopropulsadas, dentro de las cuales el 79% son de bandera paraguaya.

En definitiva, el cuadro de la flota es el siguiente: 2700 barcazas graneleras, 247 tanque, 33 portacontenedores, 380 remontadores, 85 embarcaciones autopropulsadas que suman un total de 3445. Representan una capacidad estática de movimiento de carga de 4.507.737 toneladas, y 10.812 TEUs.

Comercio internacional de Paraguay

La soja y sus derivados son las principales exportaciones del Paraguay (cerca de 4.400.000 toneladas brutas) y están divididas entre Confluencia de Asunción y Asunción. Las exportaciones de otros granos son de alrededor de 1.800.000; de aceite y vegetales, 365.000; de contenedores secos, 140.000; y de refrigerados, 256.000.

Por otra parte, Paraguay importa 2.058 toneladas de aceite y vegetales; 1.200.000 m3 de combustible; 21.000 toneladas trigo; 540 mil toneladas en contenedores; y 7.000 toneladas de contenedores refrigerados.

Hay un tráfico de mercaderías que circula por la Hidrovía desde y hacia Brasil y Bolivia, y que al no estar vinculado a la actividad comercial de Paraguay, no figura en los datos presentados anteriormente.

Los datos generales de comercio exterior, correspondientes al año 2014, muestran que el tránsito de mercadería por la Hidrovía Paraguay – Paraná, en los tramos analizados, fue de 18,5 millones de toneladas, donde el 85% correspondió a exportaciones de Paraguay, Brasil y Bolivia y el resto a importaciones hacia estos países. Este fue un año pico. Los datos consolidados de carga revelan que Paraguay movió 9.700.000 toneladas; Brasil, 7.186.000; y Bolivia, 500.000.

Luego, a raíz de la baja de los commodities, hubo una pronunciada declinación de los volúmenes de carga en 2015, y en 2016 se mantiene la tendencia, fundamentalmente, en las exportaciones de Brasil.

Proyecciones para la carga paraguaya

Se observa una tendencia creciente en el volumen exportado, presentando una estacionalidad muy marcada en los distintos años. Para el caso de las importaciones, la tendencia es al alza al igual que las exportaciones. Para el principal producto de interés, combustibles, las proyecciones marcan un crecimiento muy importante en el volumen importado, con tasas de crecimiento anual similar a lo esperado para la economía paraguaya.

El aumento de las exportaciones puede ser atribuido a la apertura de los mercados. Hace cinco años, Paraguay tenía menos de 10 mercados para la carne vacuna; hoy, tiene 56, incluso de carne premium que exporta a países de Europa, como Suiza. Además, el crecimiento del área de siembra de soja en lugares no tradicionales, como el Alto Chaco Paraguayo. Se espera un volumen creciente de las exportaciones y que la comercialización por vía fluvial supere las 20 millones de toneladas en los próximos 15 años, representando las exportaciones un 80% de la totalidad de las mismas.

Carga brasilera y boliviana

Estamos trabajando con la Universidad del Estado de Paraná, y tenemos contacto permanente con la Agencia Nacional de Transporte Acuaviario de Brasil. Realizamos informes propios respecto de las inversiones que tenemos dentro del sistema, sobre todo, priorizando el corredor norte y la generación de carga no tradicional en Mato Grosso do Sul. La proyección de exportaciones de Brasil es de 25.000 y de Bolivia, 10.700 toneladas.

La proyección para 2030 de los productos de Paraguay, Brasil y Bolivia alcanza casi 60 millones de toneladas, el triple de lo que hoy se está moviendo. Ahí está el desafío. ¿Qué vamos a hacer y cómo vamos a manejar estas cargas? Ahí se inicia un protagonismo estratégico de los puertos del Río de la Plata y del Paraná.

El desarrollo de los puertos uruguayos es también un desafío. Debemos pensar cómo aprovechar esta oportunidad de crecimiento que no se basa en un voluntarismo, sino que son modelos matemáticos bastante cercanos a la realidad. A  veces, los problemas domésticos nos agobian, pero dentro de ese agobio hay que tener suficiente tiempo para empezar a pensar en políticas de carácter regional que solucionen el problema de muchos de nosotros. La matriz logística y el costo de transporte son lo que más peso tiene hoy en toda transacción internacional.

Prioridades para el crecimiento

– Restablecer la voluntad política y social y terminar definitivamente con las arbitrariedades que restringen la libre navegación y la libertad de tránsito. Es increíble cómo en los segundos y terceros niveles de decisiones de los países parece que no llegó todavía alguna información respecto de un nuevo sistema.

– Hay que integrar el sistema fluvial de la Cuenca del Plata, coordinando las acciones de los gobiernos y dando prioridad a la cooperación y no a la confrontación.

– La infraestructura de dragado, balizamiento y señalización tiene que establecerse en el corto plazo. Paraguay está en falta con eso. Ya no necesitamos más estudios, sino tomar la decisión.

– Desarrollar las redes viales y ferroviarias para la expansión de la frontera agropecuaria con acceso a las terminales portuarias especializadas al NOA argentino y su interconexión con los puertos de Formosa y Barranqueras. Además de las provincias de Formosa y Chacho, que tienen un potencial en una variación de la matriz logística utilizando el ferrocarril, que lo tienen y hay que repararlo, que tienen puertos y que pueden ser muy eficientes, y que tienen un alto impacto social en el movimiento de cargas para evitar la cantidad inmensa de camiones que salen de Salta y van al Puerto de Buenos Aires. Algunos ya están utilizando el Puerto de Rosario con la eficiencia que ha demostrado; la carga doméstica y de cabotaje deberían ser una prioridad. Una utilización razonable de los puertos de Formosa, Barranqueras y de los puertos ubicados sobre el Alto Paraná puede sumar una cifra superior a los 20 millones de toneladas. Eso implica cambiar la matriz logística, evitar los impactos ambientales por emisión CO2, evitar el alto índice de accidentalidad y, sobretodo, priorizar la utilización de las terminales. Nos interesa que el conjunto de la región pueda trabajar de una manera diferente.

– Un efectivo apoyo a la industria naval regional. Paraguay tiene un total de 15 astilleros, de los cuales cinco son de primera generación, pero no son suficientes. Estamos trabajando fuertemente para recuperar la industria naval de Paraguay y de la región.

– Fortalecer y apoyar los programas nacionales de formación y de capacitación del personal embarcado. En 2005, empezamos un trabajo de formación que hoy está dando sus resultados, que está realizado desde el sector privado con las autoridades de la Armada Nacional, del Ministerio de Educación y de la OMI, que recientemente se acercó para auditar las actividades. Somos blanco de críticas, que dicen que el personal paraguayo no está lo suficientemente capacitado. Les puedo asegurar que hoy no solo está capacitado, sino que está certificado y la formación de nuestro personal tiene trazabilidad.

– Terminar el reglamentarismo y la burocracia que discriminó históricamente a los países de la región sin litoral marítimo.

– Otorgarle igualdad de tratamiento respecto de otros medios actualmente subsidiados (en impositivo, previsional, combustibles, peaje, etc.).

Estamos muy orgullosos de lo que hicimos. Estamos posicionados muy fuertemente como país y como bandera, pero no lo suficientemente. Por eso, queremos realmente una integración, una complementación que nos permita tener a los marinos a pie de igualdad. Eso no significa aumentar los costos de exportación de un buque, sino sincerar los costos en un proceso al que no es fácil llegar. Estamos haciendo nuestra parte, y estamos trascendiendo hacia otras regiones. ¿Qué mejor que empezar a trabajar juntos?

En casi 80 años, suscribimos múltiples acuerdos, pero aun nos falta un largo camino. Vamos a aprovechar esta oportunidad que se nos presenta, estas potencialidades, y que el entorno y la voluntad política parecen estar de nuestro lado. Entonces, trabajemos juntos.

 

Fuente: webpicking.com

 

 

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