Baja histórica de los ríos Paraguay y Paraná. ¿Cómo afecta al comercio paraguayo?

El sistema fluvial de los ríos Paraguay y Paraná está en su nivel más bajo desde la última gran sequía registrada en el año 1944, afectando el movimiento de carga a través de la principal hidrovía del país.

Este río nace en la región de Mato Grosso, Brasil, y recorre un corto tramo en territorio boliviano antes de entrar a Paraguay en dirección sur. De hecho, es la mayor vía fluvial del país y en algunos lugares marca la frontera entre Paraguay y Argentina.

Tras recorrer 2.695 kilómetros desemboca en el río Paraná, en territorio argentino. Esto lo ubica entre los 40 ríos más largos del mundo.

Pero sobre todo, el río Paraguay es la principal hidrovía del Paraguay y en conjunto con el Paraná y el río de la Plata constituye la principal ruta de salida al Océano Atlántico para el comercio internacional de nuestro país.

Las razones de la sequía que afecta la cuenca del Paraguay-Paraná son muchas, pero los expertos señalan a la deforestación intensiva, el calentamiento global y el fenómeno climatológico “La Niña” como las principales causas.

¿Qué consecuencias tiene la baja histórica de los ríos Paraguay y Paraná?

El impacto de este descenso en el nivel de estos ríos es notable. Miles de pescadores están amenazados de perder su única fuente de ingresos y unos 40 millones de brasileños, argentinos y paraguayos ven amenazado el acceso a su principal fuente de agua potable.

Pero además, el descenso en el nivel de esta hidrovía está afectando gravemente las operaciones de logística de los importadores y exportadores del Paraguay.

Sus costos se han elevado al tener que utilizar con mayor frecuencia medios alternativos como el transporte aéreo y terrestre, cuya capacidad de carga es menor y más costosa.

Más barcos pero de menor capacidad

Según el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFYM), los barcos usados para el trasporte de mercancías por el sistema Paraguay-Paraná no pueden llevar carga completa.

El bajo nivel de las aguas los obliga a ocupar solo el 35% de la capacidad de sus bodegas para evitar encallamientos.

Por tal razón, los empresarios están obligados contratar más barcos para llevar la misma cantidad de carga que hace apenas 3 años. Esta situación les ha dejado pérdidas por más de US$ 300 millones desde inicios de 2020.

El presidente del CAFYM, Esteban Dos Santos, informó que aumentó el número de atrasos en la entrega de carga de importación y exportación.

Además, muchas empresas han tenido que cambiar sus rutas de transporte para llevar cargas hasta donde los ríos lo permitan y luego continuar por vía terrestre.

Un ejemplo es Asunción, pues al norte de la capital paraguaya es prácticamente imposible la navegación de barcazas en este momento. Por su parte, al sur de la ciudad solo pueden navegar barcos con un calado de 2,65 metros (8 pies).

Por tal razón, solo las naves de menor calado puede llegar hasta Asunción o Villeta, mientras que el resto se ve obligada a descargar en Pilar.

Paraguay posee una de las mayores flotas de barcazas del mundo y en este momento las pérdidas se acumulan a un ritmo preocupante.

En cuanto a la carga que todavía se mueve por vía fluvial en medio de esta contingencia, la mayoría corresponde a exportaciones de granos de soja y la importación de mineral de hierro, otros granos y combustibles.

¿Cuál es la situación en octubre de 2021?

La primera crisis por el descenso del río Paraguay se presentó en la temporada de verano de 2020. Sin embargo, la situación este año es peor, según los especialistas

Desde septiembre el río Paraguay la navegación se ha hecho casi imposible para los remolcadores, barcazas y barcos que tengan más de 8 pies de calado.

El 23 de agosto de 2021 el nivel del río Paraguay cayó por debajo del nivel hidrométrico, con una cota de – 0,71 metros sobre el nivel del mar (msnm).

Para el 10 de octubre, la situación había mejorado levemente pues mostraba un nivel de 0,93 msnm en Bahía Negra, 1,47 msnv en Fuerte Olimpo, 0,79 msnm en Isla Margarita y 0,92 msnm en Vallemi.

Estas son cifras levemente esperanzadoras, considerando que hace un año, el 25 de octubre de 2020, el río llegó a bajar a – 0,54 msnm frente a Asunción y en este momento se ha recuperado levemente para llegar a -0,65 msnm,

Empresas se ven obligadas a alterar su logística

Debido a esta situación, decenas de empresas importadoras y exportadoras se han visto obligadas a alterar su logística de transporte.

La solución más simple es mover la carga hasta donde los ríos lo permitan y continuar desde allí por vía terrestre o aérea.

El problema es que el transporte por agua siempre es el más barato cuando se trata de grandes cantidades de carga.

¿Qué ocurre con el dragado del río Paraguay?

Si bien el Gobierno paraguayo adelanta el dragado de los ríos lo más rápido posible, se estima que apenas se ha logrado limpiar el 20% del cauce del río Paraguay y no hay forma de poder completar la labor antes de diciembre.

Además hay críticas al trabajo de dragado que se hizo en puntos como Itapirú, Yvyratí, Villeta, Vuelta Queso y Lovato, que debieron ser de al menos 10 pies y solo llegaron a 7,5 pies. Este nivel de dragado es insuficiente para que los remolcadores operen con seguridad.

A esto se suma que el inicio del dragado de los ríos se vio retrasado por la protesta de una empresa contra la licitación organizada por Construcciones Públicas. Esto obligó a reevaluar las ofertas de las empresas participantes y se perdió valioso tiempo para iniciar los trabajos.

En este momento hay 10 dragas limpiando el río Paraguay, pertenecientes a las empresas T&C, Tosa y Arte y Estructura SA.

Pero esto es insuficiente para atender los más de 70 puntos críticos que se han identificado desde el río Apa hasta la desembocadura en el río Paraná.

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